Segundo informações do Jornal o Eco e que deveria ter acontecido terça-feira (30) a cerimônia de inauguração da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), estrada de ferro anunciada pelo ex-presidente Lula em 2010 para transformar a Bahia no novo corredor ferroviário de exportação do Brasil e tão comemorada pelo governador Jaques Wagner (PT) ao longo desses três anos.
A reportagem do jornal Valor Econômico percorreu todo o percurso de 1.022 quilômetros de onde deveria estar a ferrovia e constatou que “não há nem um metro de trilho de trens instalado”. Nos primeiros 500 quilômetros do traçado, que ligam Barreiras a Caetité, “a ferrovia praticamente não existe”, afirma a publicação.
Abaixo a íntegra da matéria do Valor:
Ferrovia baiana ainda espera pelos trilhos
Hoje é dia de festa na Bahia. O governo finalmente cortou a fita de inauguração da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), a nova estrada de ferro que transformará a Bahia no novo corredor ferroviário de exportação do Brasil. Milhares de pessoas acompanharam a cerimônia em Ilhéus, município onde acaba o traçado de 1.022 quilômetros. Ao som de “O Trenzinho Caipira”, composição de Heitor Villa Lobos, a presidente Dilma Rousseff fez um curto passeio sobre os trilhos. O povo aplaudiu o discurso e a conclusão da obra.
Com mais ou menos floreios, esse deveria ter sido o capítulo escrito ontem, caso tivesse se cumprido a promessa que o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva cravou no balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em 2010, quando garantiu que a Fiol estaria pronta em 30 de julho de 2013. Ontem, não houve nenhuma festa em Ilhéus. Não há muito o que comemorar.
Depois de ter suas obras contratadas há mais de três anos, a Fiol ainda está distante do dia em que os trens finalmente poderão rodar em seu traçado. Até hoje, nenhum metro de trilho foi instalado. Para entender como o empreendimento chegou a essa situação, a reportagem do Valor percorreu cada lote do traçado da Fiol e cruzou, por estradas, mais de 40 municípios da região.
A viagem começou no oeste da Bahia, nas cidades de Luís Eduardo Magalhães e Barreiras, e avançou para a região central do Estado, até chegar ao município de Caetité. Do Cerrado para o sertão baiano, a equipe seguiu rumo leste e atingiu a Mata Atlântica, para finalmente alcançar Ilhéus, ponto final da ferrovia, onde está prevista a construção de um novo porto para receber a carga da Fiol.
Nos primeiros 500 quilômetros do traçado, que ligam Barreiras a Caetité, a ferrovia praticamente não existe. Essa etapa da obra inclui a construção de uma ponte de três quilômetros sobre o rio São Francisco. Deverá ser a maior ponte ferroviária do Brasil, mas hoje não passa de um local de acesso para o gado beber água. Alojamentos de trabalhadores que foram erguidos estão fechados há quase dois anos, sem nunca terem sido utilizados.
Na região de Guanambi, uma fábrica de dormentes foi montada em 2011, com equipamentos novos, importados da Itália. Essa linha de produção, avaliada em alguns milhões de dólares, nunca forjou um dormente sequer até hoje. No canteiro de obras, uma britadeira de grande porte foi instalada para triturar a pedra que seria usada para forrar o traçado da ferrovia. O equipamento está parado há dois anos. O vigia que toma conta do local diz que um funcionário da empreiteira vai até o canteiro de obra uma vez por semana, dá uma manutenção básica no maquinário e vai embora.
A Fiol, orçada em R$ 4,3 bilhões, é uma obra federal coordenada pela estatal Valec. Todos os lotes do primeiro trecho da ferrovia têm empreiteiras contratadas desde 2010. A execução das obras, no entanto, nunca aconteceu, porque a empreendimento mergulhou num poço de complicações sem fim. A Fiol cometeu erro que tem punido com rigor a maior parte dos empreendimentos de infraestrutura do país: se baseou em estudos ambientais capengas e projetos de engenharia que não paravam de pé, uma receita infalível para transformar a ferrovia em estudo de caso dentro do Tribunal de Contas da União (TCU). Bastaram algumas auditorias para o tribunal alertar que quase tudo estava errado. O resultado é que, desde 2011, uma medida cautelar do órgão de fiscalização impede o avanço de frente de obras ao longo de todo o trecho oeste da ferrovia.
A situação não é tão animadora do lado leste, entre Caetité e Ilhéus. Depois de quase dois anos de paralisação, a Valec finalmente conseguiu destravar as obras nessa segunda etapa de 500 quilômetros, dividida em quatro lotes. As empreiteiras foram mobilizadas e, desde janeiro, estão retomando as operações nos canteiros de obras. O avanço físico desse traçado, porém, só conseguiu atingir 21,5 % do total previsto até agora. Esse número é puxado, principalmente, pelas ações de pavimentação e de liberação do traçado, já que ainda não há trilhos disponíveis para instalação na ferrovia.
Com o avanço do trecho, descobrem-se novos problemas. Nos 118 quilômetros de extensão do lote 2, na região de Jequié, 90% do traçado está sendo aberto em pedra bruta, nas encostas das montanhas da região. Todos os dias, caminhões chegam ao local lotados de dinamite, material que é usado para explodir as pedras encontradas pelo caminho. Para evitar complicações com desapropriação neste lote, decidiu-se recentemente que o melhor a ser feito é construir um novo túnel de 700 metros de extensão. A obra acabou de ser contratada.
No lote 1, que liga a ferrovia a Ilhéus, a situação está mais complicada. Os estudos contratados pela Valec não entregaram todas as sondagens de solo que deveriam, uma brecha para que empreiteiras apresentem mais pedidos de aditivos, caso encontre dificuldades que não estavam previstas. O TCU detectou o problema e pediu que a Valec realizasse 340 sondagens complementares para atestar exatamente que tipo de solo encontrará pela frente. A Valec só conseguiu realizar, até agora, 40 dessas sondagens do trecho, segundo informações locais.
As desapropriações também têm causado transtornos graves. A maior parte dos imóveis dessa segunda metade da Fiol já foi desapropriada, com 87% do traçado entre Caetité e Ilhéus liberado para o avanço das obras. Na primeira metade de 500 quilômetros, porém, as desapropriações caminham lentas, com apenas 43% de trajeto livre. O dia a dia encarado pelos profissionais que vão a campo para notificar as desapropriações, ou mesmo para fazer as sondagens de solo, dão uma ideia das dificuldades em tocar a obra.
Profissionais que atuam em diversos lotes da ferrovia relataram que têm recebido ameaças de morte por donos de terras e posseiros, que impedem o acesso às terras. “Essa é a realidade que nós vivemos aqui e que não aparece nos papéis do governo”, diz um técnico responsável por um dos lotes da ferrovia.
O governo revigorou seu cronograma para a Fiol. A nova promessa é entregar o traçado inicial, entre Barreiras e Caetité, até o fim de 2015. A segunda etapa, que chega até Ilhéus, ficaria pronta antes, em dezembro do ano que vem. Para os engenheiros que estão à frente das obras, e até mesmo para o governo baiano, o novo cronograma é apenas um instrumento de pressão para que as empreiteiras avancem. “Sabemos das dificuldades. A promessa de entregar o trecho de Ilhéus até o fim de 2014 está muito apertada. Do jeito que a obra está, só sai mesmo em meados de 2015″, diz Eracy Lafuente, coordenador de acompanhamento de políticas de infraestrutura do governo da Bahia.
Em Brasília, a hipótese de um novo adiamento virou assunto proibido. O governo quer ter ao menos um trecho pronto da Fiol até o fim de 2014, custo o que custar. Incomoda o fato de que, desde que chegou ao Palácio do Planalto, a presidente Dilma não conseguiu inaugurar nenhum trecho de ferrovia. Garantir a entrega de pelo menos metade do trecho seria uma forma de fazer a festa que estava prevista para ontem.
(Fonte: Jornal o Eco de Paramirim)
